2022年最失落的中欧班列境外节点城市 |
| 时间：2023-01-11 15:30:58 来源：探索新丝路 编辑： |
对于中欧班列来说，过去的2022年政治风云变幻。与其他的“年终评选”不太一样，如果要在所有中欧班列节点城市里，找一个最失落的城市，你会想到什么？
没有谁愿意在这个时候“自告奋勇”。但可能有一个名字，在许多人脑海中飘过。
马拉舍维奇（Małaszewicze），地处白俄罗斯和波兰的边境，成为过去10年里，中欧班列进入欧盟的最重要门户。但在2022年2月底战火燃起之后，它在亚欧国际铁路运输版图里的位置变得尴尬起来。随着许多西方物流商和客户抛弃俄罗斯和白俄罗斯市场，一同被质疑的，是马拉舍维奇的发展前景。
2023年，马拉舍维奇有没有可能迎来命运的转机？
波兰境内，车子在30号欧洲公路往边境方向上开，越靠近白俄罗斯边境的地方，路边停着的卡车开始多了起来，从一开始前后挨着，到后来左右并排。欧洲冬季，白雪皑皑，司机们却垂头丧气，他们很想知道，哪一天才能重新开动自己的卡车。
人口稀少的比亚瓦-波德拉斯卡（Biała Podlaska）是波兰的“东部荒野”，却是亚洲和欧洲之间最重要的连接地带。绝大多数的铁路和卡车运输，都经过这个地方，其中的大部分都经过小村庄马拉舍维奇（Małaszewicze）的货运站。
战争之前，这里是活跃的亚欧贸易的“小高地”。数千辆卡车拉着集装箱、散装货物和化学品，每天在颠簸着驶向铁路轨道和货物装卸点。但2月24日后，很多货物不再来此聚集。当地物流运输商的心情一落千丈。
过境白俄罗斯和俄罗斯的运输变得更加复杂。如果欧洲彻底与白俄罗斯和俄罗斯“断开连接”，绝对是对欧洲和中国之间贸易运输的打击。尽管中欧铁路运输的货物，占中欧贸易总额的1/10还不到。但这条贸易运输线路，保障了亚欧供应链的稳定，尤其对汽车等行业来说，缩短供应链尤其重要。
Martin Koubek，在捷克物流运营商Metrans负责中欧班列业务。他们在马拉舍维奇经营着CL Europort场站，是这里最大的集装箱处理中心之一。过去这里每天要处理5列中欧班列，1/3的班列停靠在这里。
他不认为马拉舍维奇将就此“衰落”。
Martin Koubek是个“东欧通”，目前他每个月都会从布拉格的办公室来一趟马拉。近几个月来，来自亚洲的玻璃产品明显增加，因为乌克兰城市的许多门窗被打碎了。
因为有标准轨和宽轨的不同规矩体系存在于边界线的两边，多式联运和转运业务在这里繁荣生长。在Koubek看来，这里相当于没有船舶的港口，车辆进入马拉，又离开马拉，只要两边有足够的货运列车，生意就会像钟表一样运转。
捷克Metrans和在马拉的场站，归属于德国汉堡港口物流股份公司HHLA。到2022年初，这里的发展前景都很好。自2017年以来，这里的中欧班列和集装箱过境量每年都呈现两位数的增长。根据中国铁路集团的数据，2021年中欧班列开行1.5万列，而其中80%经过波兰。今年中欧班列则达到了1.6万列。
在Koubek看来，乌克兰线路不可通行后，马拉的重要性反而是增加了。“几乎100%前往中国的铁路运输，都需要经过马拉舍维奇。”
战争开始后，马拉的班列有一段时间处于静止状态。客户拒绝通过俄罗斯发货。直到保险公司为运输“开绿灯”后，贸易和班列才重新动了起来。而且因为海运港口的拥堵，中国和欧洲公司将更多货物转移到中欧班列上来，马拉一时间生意兴隆。直到10月中旬，马拉的过境运量才下降下来，下降了一半左右。
主要原因之一应是海运价格的大幅下跌，将部分客户重新吸引回海运上。另一大原因，是许多公司的库存都比较满，新订单减少了。Koubek预计，这个淡季至少持续到中国农历新年假期结束。
他不认为过境俄罗斯的线路会被制裁和中断，这是不现实的，俄罗斯会因此赚取过境费？Koubek暗示，与天然气和石油出口的收入相比，铁路过境费就是“花生米”。尽管如此，还是很多人认为存在风险，欧洲人或者俄罗斯人，指不定哪一天就切断班列路线，以此进一步孤立对方。
中欧班列通过俄罗斯和白俄罗斯的线路是最短的，也是最简单的，跨越国家和边境少。中国、俄罗斯和白俄罗斯都对各自的铁路设施进行了现代化投资。
但战争终归对贸易有蛮大的影响。
在马拉，由韩国财团持有的Adampol场站，过去常常有数千辆高级轿车在这里等待，奔驰、奥迪和宾利等待向东运输。有些则是以车身、零部件分装在不同集装箱的形式被发运的，到了俄罗斯和亚洲的工厂再进行组装。
Agrostop场站也不再像以前堆满来自俄罗斯的煤炭。许多物流公司该运其他国家的产品。俄罗斯天然气受到制裁，铁路开始运输来自波兰格但斯克港的罐式天然气集装箱。但对于欧洲来说，某些金属和化工产品仍旧找不到俄罗斯以外的替代供应。波兰有关部门在去年年中报告称铁路货运量下降了1/4，而且由于欧盟在追求供应链的多样化，马拉可能将面临更多的业务损失。
在传统线路之外，例如德铁、Rhenus等物流供应商纷纷投资中间走廊（中欧班列南通道），哈萨克斯坦、格鲁吉亚、土耳其、保加利亚、塞尔维亚、匈牙利成为新的投资高地。欧盟也为中间走廊的项目提供资金。
但不可否认，至今中间走廊的货量只是涓涓细流，尚不到10万个标箱。2022年，过境俄罗斯的北方走廊，铁路货运量仍然超过了150万个标箱。布加勒斯特亚洲研究院的Andreea Brinza估计：“中间走廊的发展需要10年时间，在此期间货运量不会大幅增长。”他还认为，“这场战争也向中国提了个醒，‘钢铁丝路’没有其他的替代方案，它必须得适应新的环境。”
对于马拉这个小村庄来说，这种影响还是显而易见的。村里有一个小教堂，两个超市和几十间旅馆。实际上，这里的许多人都以马拉转运中心为生——司机、仓库工人、海关官员还有旅店老板。64岁老人Grazyna Nowak是一家旅店老板，操着标准的俄语。以前，旅店门口火车的刹车声频繁刺耳，吊车在不断运作，每天运煤的火车让旅店窗户上满是烟尘，旅客常常抱怨。如今，窗户上一尘不染，到处都有旅店低价房间的广告。
Grazyna Nowak介绍，在冷战结束后的几年，很多人就在这块原属于国家铁路的地方买了地，供物流商造起仓库。在接下来的几年里，许多货物、公司和火车涌入马拉。Nowak是在苏联做镍矿交易员时赚了一笔钱，她一共拥有一家超市和两家旅馆。“客人毕竟得购物和睡觉。”
今天在马拉，滞留了不少难民。Nowak说：“战争摧毁了很多东西，更少的火车，她的生意也冷清了不少。一年前，旅店旁还能看到很多集装箱，以至于没人能通过铁轨走到另一边，如今空箱子散落在周围。”
如果边境关闭，没有人知道会发生什么。
Metrans的铁路专家Martin Koubek不相信边境会关闭。他们在年初投资建造了更多的集装箱堆场。波兰政府自己也在继续对这里的投资——到2025年，一条四车道的高速公路将连接华沙和比亚瓦-波德拉斯卡。
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